I test per valutare le prestazioni degli pneumatici - Pneumatici passati al setaccio

Pneumatici passati al setaccio

Test e prove degli pneumatici

Gli pneumatici che equipaggiano i nostri veicoli sono oggetto di numerosi test prima di essere messi in produzione. Sono analizzati in tutte le condizioni possibili: prima su circuito e su strada, poi analizzati da macchine sofisticate. Tutte le loro caratteristiche vengono esaminate: resistenza al rotolamento, rumorosità, aderenza, usura... Breve analisi dettagliata.

Test di resistenza e usura di uno pneumatico Test di resistenza e usura di uno pneumatico - Diritti d'autore foto © : Rezulteo

Test di resistenza

misura la capacità di sopportare il carico e il sovraccarico nel tempo, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. I test riproducono situazioni ordinarie e straordinarie di guida. I test vengono anche eseguiti su macchine in cui gli pneumatici vengono analizzati a fondo per affinare lo studio della parte danneggiata. Alcuni campioni delle gomme che costituiscono uno pneumatico possono essere esaminati in laboratorio da esperti chimici.

 

Test di resistenza al rotolamento

- Il consumo a velocità stabilizzata: 2 veicoli identici, equipaggiati con pneumatici che hanno una resistenza al rotolamento diversa, viaggiano a velocità uguale. Ci si accorge però che la riduzione della resistenza al rotolamento causa una diminuzione del consumo di carburante.

- La resistenza al rotolamento può infine essere misurata su un macchinario che riproduce le condizioni di utilizzo dello pneumatico e tiene conto del carico e della pressione. Il macchinario trascina lo pneumatico e misura lo sforzo necessario per mantenerlo in movimento, questa forza è la forza di resistenza al rotolamento.

 

Test di usura.

 Questi test analizzano la capacità del battistrada di resistere all'usura e, quindi, misurano il potenziale chilometrico dello pneumatico. Sono eseguiti in situazione reale con veicoli identici che solcano le strade in permanenza. Dopo diverse migliaia di chilometri, i prototipi vengono recuperati e puliti e la loro gomma viene misurata e registrata. Restano allora da analizzare le prestazioni, paragonarle e confermare le scelte tecniche. Per motivi pratici ed economici, talvolta questo tipo di test viene eseguito su macchinari che riproducono il più fedelmente possibile le caratteristiche stradali.

 

Test di rumorosità e comfort.

 Si effettuano su circuito o fuori circuito e su quasi tutti i tipi di fondi. Prima su un rivestimento macro-rugoso, che permette di testare il rumore interno e il comfort globale del veicolo. Poi si passa ad un fondo liscio, che valorizza piuttosto il rumore delle scolpiture dello pneumatico e che viene misurato con apparecchi specifici. Si possono anche sistemare sulla strada degli ostacoli (barrette metalliche) che permetteranno di controllare se lo pneumatico assorbe le asperità. Infine, grazie a piste analitiche dotate di sensori disposti a bordo strada, verranno analizzati il rumore esterno e il disturbo che esso provoca ai residenti. Queste prestazioni dovranno rispettare i valori regolamentari.

 

Test di frenata e di aderenza.

 Innanzitutto si misura l'aderenza longitudinale, ovvero la capacità di un veicolo e dei suoi pneumatici di decelerare in caso di frenata improvvisa in linea retta. Un veicolo viene lanciato su una pista asciutta o bagnata e poi subisce una frenata improvvisa. La distanza percorsa dal veicolo durante la frenata misura la prestazione del tipo di pneumatico/veicolo testati. Poi si misura l'aderenza trasversale, che esprime la capacità di un veicolo di seguire una traiettoria circolare su fondo bagnato. Il veicolo viene studiato in condizioni ai limiti dell'aderenza. Vengono analizzate anche situazioni di aquaplaning (pozzanghera di acqua di 7 mm), in modo da valutare la capacità della vettura di seguire la sua traiettoria. Eseguiti questi test, i costruttori potranno decidere l'assemblaggio finale dei prodotti semi-finiti che costituiranno lo pneumatico nella sua forma finale. Gli stessi test potranno essere fatti su pneumatici consumati, per valutare l'evoluzione delle loro prestazioni.

 

Test di comportamento.

Riguarda la sicurezza e il piacere di guida e misura la risposta data dal veicolo e dagli pneumatici alle sollecitazioni di frenata, accelerazione o sterzata del volante. I test vengono eseguiti su fondi asciutti (in qualsiasi condizione di guida) e bagnati (diverse condizioni di bagnato). Si associa il giudizio del conducente alle informazioni fornite dagli apparecchi di misura a bordo.

Questi test sono comuni per i fornitori più conosciuti sul mercato degli pneumatici. Al momento non esiste alcun obbligo regolamentare di controllare in modo così completo gli pneumatici, almeno fino al 2012. Il Parlamento europeo ha, infatti, convalidato un nuovo sistema di etichettatura obbligatorio. Questo sistema introduce tre criteri di voto riguardanti l'efficacia in termini di risparmio di carburante, l’aderenza su fondo bagnato e la rumorosità in decibel.

Non tutti i fornitori possiedono centri di prova così sofisticati, come quello di Bridgestone, vicino a Roma o quello di Ladoux per Michelin . I fornitori più «esotici» del mercato degli pneumatici non procedono a tutta questa serie di test, che sono troppo costosi e richiedono una conoscenza molto approfondita del prodotto. Tuttavia, gli pneumatici che essi mettono sul mercato rispondono alle norme regolamentari. Si noterà comunque che le ricerche di sviluppo dei produttori detti Premium danno i loro frutti, perché molto spesso gli pneumatici di questi ultimi ricevono i voti più alti o sono i più scelti dai consumatori o dagli istituti di test indipendenti.

Questi test sono solo la parte visibile del processo di immissione sul mercato di un nuovo pneumatico. Uno pneumatico è costituito da quasi 250 prodotti semi-finiti e tutti sono oggetto di analisi precise, non solo in quanto elemento proprio ma anche in quanto componente dello pneumatico.